13.pdf

XIII.

Przeładunki portów polskich

w warunkach konkurencji europejskiej

Aleksander Królikowski

Przystąpienie Polski i innych państw do Wspólnot Europejskich spowoduje poważne

zmiany w całej gospodarce tych państw, w tym również przedsiębiorstwach gospodarki

morskiej, a zwłaszcza portach morskich. Zmiany te wynikają nie tylko z samego przyję-

cia nowych członków Wspólnoty Europejskiej, lecz także z unijnych regulacji prawnych,

a przede wszystkim dyrektywy unijnej tzw. Pakietu Portowego. Dyrektywa ta ułatwia

dostęp do ryku usług portowych w państwach unijnych. Otwarcie rynku usług por-

towych państw kandydujących, spowoduje wzrost konkurencji w świadczeniu usług

portowych przez polskie porty morskie, w tym przeładunku kontenerów. W artykule

wskazano na zagrożenia dla portów polskich, jakie wynikają z akcesji Polski i pozosta-

łych państw do Wspólnoty Europejskiej.

W latach dziewięćdziesiątych XX wieku w gospodarkach państw, w tym w państwach

basenu Morza Bałtyckiego zachodziły bardzo istotne zmiany, które dotyczyły ich syste-

mu ekonomicznego. Zasadnicza transformacja systemu ekonomicznego miała miejsce

w państwach Środkowej i Wschodniej Europy w tym i w Polsce. Przebieg zachodzących

zmian w polskiej gospodarce w latach 1989 – 2002 przedstawiono przy pomocy wartości

wybranych podstawowych wskaźników charakteryzujących rozwój gospodarczy, które

zebrano w tabeli 1.

Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską

Tabela 1. Podstawowe wskaźniki rozwoju gospodarczego Polski w latach 1989-2000

1989 1990 1991

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Rzeczywisty wzrost

PKB (%)

0,2 -11,6

-7,6

2,6

3,8

5,2

7,0

6,0

6,8

4,8

4,1

Produkcja przemysłowa

(%)

-1,4 -24,2 -11,9

3,9

7,9

11,9

9,9

7,7

11,7

4,7

4,1

7,1

Stopa inlacji (ceny

konsumenta)

251,1 585,8

70,3

43,0

35,3

32,2

27,8

19,6

14,9

11,8

7,3

10,1

Place realne (%)

b.d. -24,4

-0,3

-2,7

-1,3

1,7

3,9

5,7

7,3

5,1

6,3

2,7

Stopa bezrobocia (w %

siły roboczej)

6,3

11,8

13,6

15,7

16,0

14,9

13,6

10,3

10,4

13,0

15,0

Rezerwy dewizowe

(w mld USD)

b.d.

4,7

3,8

4,3

6,0

15,0

18,0

20,7

27,4

25,5

27,5

b.d. – brak danych

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych zawartych w: Rocznikach statystycznych za

poszczególne lata wydawanych przez Główny Urząd Statystyczny oraz Biuletynu informacyjnego NBP

Początkowo w latach 1990, 1991 odnotowano realny spadek PKB. Jednak od 1992 roku

występuje w poszczególnych latach jego wzrost. Największy spadek produkcji przemysło-

wej nastąpił w 1990 roku, jednak podobnie jak PKB od 1992 roku następuje stopniowy jej

wzrost tempie zróżnicowanym w poszczególnych latach. Konsekwentne działania NBP

doprowadziły do zminimalizowania poziomu inlacji. Systematycznie rosła także wiel-

kość rezerw dewizowych osiągając w roku 2000 kwotę 27,5 mld USD. Znaczne wahania

w badanych latach wystąpiły w poziomie stopy bezrobocia. Podejmowane przez rząd

Polski działania mające na celu ograniczenie bezrobocia nie przynoszą oczekiwanych

efektów. Wskaźnik bezrobocia w roku 2002 przekroczył 18%. Osiągnięte wyniki gospo-

darcze uzyskano poprzez:

– prowadzenie polityki twardego pieniądza oraz polityki kursowej

– prowadzoną politykę iskalną,

– wprowadzenie wymienialności waluty krajowej (złotego) i liberalizacji cen,

– liberalizację działalności gospodarczej,

– przeprowadzanie prywatyzacji oraz tworzenie na rynku nowych instytucji np.

sektor inansowy, rynek kapitałowy.

Mimo wahań wielkości przeładunków na przestrzeni badanego okresu, można mówić

o pozytywnych tendencjach przeładunków ogółem i przeładunkach w największych

polskich portach. Wielkość obrotów ładunkowych w tych portach przedstawiono w ta-

blicy 2.

Przeładunki portów polskich w warunkach konkurencji europejskiej

Tabela 2. Obroty ładunkowe w polskich portach w latach 1985-2002 (w mln ton)

Rok

1985 1990 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Nazwa portu

Ogółem obroty

ładunkowe

50,1

47,0

44,4

50,5

52,4

49,3

48,9

51,0

49,7

47,9

47,7

b.d

Szczecin,

Świnoujście

21,0

18,1

17,5

19,3

21,7

22,6

22,9

22,0

19,3

20,0

19,2

14,6

Gdynia

10,7

10,0

6,3

7,8

8,0

8,7

9,1

8,0

7,6

8,1

8,6

8.4

9,4

Gdańsk

18,1

18,6

20,4

23,3

22,4

18,6

16,8

18,2

20,6

18,8

16,7

17,9

b.d.

b.d.- brak danych

Źródło Opracowanie własne na podstawie: Rocznik statystyczny gospodarki morskiej 1996, Główny Urząd

Statystyczny, Warszawa 1996Gospodarka morska. Przegląd statystyczny 2002. Instytut Morski Gdańsk

2002; Gospodarka morska. Przegląd statystyczny 1999. Instytut Morski Gdańsk 1999; Transport. Wyniki

działalności w 2002 r., Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2003 oraz danych zawartych na stronach

internetowych: http://omega.port.gdynia.pl/; http://www.portgdansk.pl; http://www.port.szczecin.pl

Jednak wyniki w przeładunkach ogółem uzyskane przez porty polskie odbiegają in

minus od obrotów ładunkowych i ich tendencji w wybranych portach Morza Bałtyckiego

– niemieckich, litewskich, łotewskich i estońskich, których wielkości przedstawiono

w tablicy 3. Wysoka dynamika przeładunków w roku 2002 w stosunku do roku 1994

wystąpiła w: Tallinie (315%), Rydze (306%), Liepaji (390%), Rostoku (140%) i Kłajpedzie

(135%). W największych przedstawionych polskich portach wystąpił spadek obrotów

ładunkowych zarówno w stosunku do 1985 roku, jak i w stosunku do roku 1994. Główną

tego przyczyną są zmiany zachodzące w polskim handlu zagranicznym. W tym zmienia-

jącym się rynku porty te dostosowują odpowiednio swój potencjał 1 .

1 Szerzej na ten temat pisze Mazur R., Morska gospodarka, czy polityka , Namiary na Morze i Handel, nr

2/577, styczeń 2002 r.

Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską

Tabela 3. Obroty ładunkowe w wybranych portach Morza Bałtyckiego w latach 1994-2002 (w mln. ton)

Rok

Nazwa portu

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Tallin

12,0

13,0

14,0

17,1

21,4

26,5

29,3

32,3

37,8

Kłajpeda

14,5

12,7

14,8

16,1

15,0

15,7

19,3

17,2

19,7

Ryga

5,9

7,4

11,5

13,3

12,0

13,3

14,8

18,1

Liepaja

1,1

1,4

1,6

2,3

2,9

3,2

4,3

Lubeka

b.d

b.d.

15,4

17,0

17,6

17,5

17,9

17,0

b.d.

Kilonia

b.d.

3,8

3,7

3,0

3,7

3,3

b.d.

Rostok

15,8

17,8

19,0

18,3

20,8

22,0

20,5

22,2

b.d. – brak danych

Źródło Opracowanie własne na podstawie: Gospodarka morska. Przegląd statystyczny 2002 . Instytut Morski

Gdańsk 2002; Gospodarka morska. Przegląd statystyczny 1999 . Instytut Morski Gdańsk 1999; Transport.

Wyniki działalności w 2002 r. , Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2003 oraz danych zawartych na

stronach internetowych: www.rostock-port.de; www. spk.lt/port/statistics; www.transit.lv/port; www.ts.ee;

Jednym z rodzajów ładunków, które są przeładowywane także w największych pol-

skich portach oraz portach Morza Bałtyckiego państw ościennych, są kontenery. Ten

specyiczny rodzaj ładunku wymaga posiadania od portu odpowiedniej, wymagającej

wysokich nakładów inansowych infrastruktury zarówno w portach jak i w ich otocze-

niu bliższym i dalszym. Jednak dostosowywanie potencjału do zmieniającego się rynku

pozwoliło na zwiększenie potencjału baz kontenerowych. W największych portach pol-

skich występuje od szeregu lat wzrost przeładunków kontenerów. Wielkości te w latach

1996-2002 na tle wybranych portów zagranicznych przedstawiono w tablicy 4. Na tym tle

należy podkreślić, że wdrożenie i zastosowanie technologii kontenerowej w Polsce nastą-

piło w 1966 roku, tj. tym samym roku w którym do portów Europy zachodniej zawinął

z kontenerami pierwszy statek bandery USA. Niestety, ze względu na wysoką kapitało-

chłonność inwestycji z tym związanych, tempo rozwoju konteneryzacji i zdolności ich

przeładunków było znacznie niższe niż w Europie Zachodniej, USA, Kanadzie, portach

Dalekiego Wschodu czy Australii. 2

2 Szerzej na ten temat pisze Drzemczewski J., Jak zmarnowaliśmy szansę? , Namiary na Morze i Handel

– dodatek specjalny – Kontenery

Przeładunki portów polskich w warunkach konkurencji europejskiej

Tabela 4. Obrót kontenerami w wybranych portach Morza Bałtyckiego w latach 1996-2002 (w tys. TEU)

Rok

Nazwa portu

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Szczecin

19,6 a

19,3 a

Gdynia

104

119

179

191

188

217

252

Gdańsk

Tallin

b.d.

Kłajpeda

b.d.

Ryga

0,2

b.d.

Liepaja

141

133

130

b.d.

Lubeka

b.d.

Kilonia

b.d.

Rostok

b.d.

b.d. – brak danych

* ilość sztuk kontenerów

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Gospodarka morska. Przegląd statystyczny 2002 . Instytut Morski

Gdańsk 2002; Gospodarka morska. Przegląd statystyczny 1999 . Instytut Morski Gdańsk 1999 oraz danych

zawartych na stronach internetowych: www.rostock-port.de; www. spk.lt/port/statistics; www.transit.lv/port;

www.ts.ee; http://omega.port.gdynia.pl/; http://www.portgdansk.pl; http://www.port.szczecin.pl

Morze Bałtyckie po rozszerzeniu Wspólnoty Europejskiej o kraje kandydujące, w tym

Polska, stanie się praktycznie morzem wewnętrznym Unii z wyjątkiem Rosji. W ramach

przyjętej polityki transportowej będzie traktowane jako rozwinięcie i połączenie lądo-

wej sieci transportowej. Wynika to z opracowywanej dyrektywy unijnej tzw. Pakietu

Portowego 3 , która zakłada uwolnienie usług rynku portowego. Porty polskie podlegają

silnej konkurencji portów krajów Europy północnozachodniej oraz portów wschodnich

krajów bałtyckich.

Badania na temat konkurencyjności portów zachodnioeuropejskich położonych nad

Morzem Północnym i Morzem Bałtyckimi oraz innych portów Morza Bałtyckiego prze-

prowadzał R. Mazur 4 . Jak w tej ocenie wygląda pozycja konkurencyjna polskich porów

obrazują dane przedstawione w tablicy 5.

3 tekst projektu dyrektywy jest zawarty na stronie http://europa.eu.int/smartapi/cgi

4 Mazur R., Port gdański – pozycja obecna i plany rozwoju , Pomorski Przegląd Gospodarczy, nr 1/1999

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: