Eisenbahn Journal.Sonderausgabe.2018.02.Eisenbahn in der Eifel.pdf

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Eisenbahn in der
SONDER
2018
2
Eifel
Udo Kandler
RAMPENSTRECKE IM WANDEL
Weitere Sonderausgaben vom Eisenbahn-Journal
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SONDER
2016
E 18
und E 19
Konrad Koschinski
SPECIAL
Special
2016
2015
2
1
Schnellzugloks der Stromlinienära
mit ÖBB-1018/1118
E 18 und E 19
Best.-Nr. 531602
Preußische P 8
Best.-Nr. 541601
SONDER
2017
1
MOSELSTRECKE
Udo Kandler
EXTRA-KAPITEL
฀
฀
฀฀
Kaiser-Wilhelm-Tunnel
฀฀
„Moselweinbahn“
V 90
Best.-Nr. 541602
4 198013 912505
Moselstrecke
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01
SPECIAL
2017
1
Lokstationen
̇"
Lokschuppen, Bekohlungen, Wasserkräne, Schlackegruben
̇"
vielen Zeichnungen und Gleisplänen
Mit
Lokstationen
Best.-Nr. 541701
Baureihe 78
Best.-Nr. 541702
NEU
Die 1885 eröffnete Strecke über den Frankenwald entwickelte sich rasch
zur wichtigsten Verbindung zwischen München und Berlin. Und das, ob-
wohl zu beiden Seiten des in knapp 600 m Höhe gelegenen Scheitel-
punkts lange Steilrampen mit einer Steigung von 26 Promille zu überwin-
den sind. Durch den Einsatz der legendären Malletloks der Baureihe 96
im Schiebedienst konnte der Betrieb 1914 erheblich vereinfacht und die
Fahrzeiten spürbar verkürzt werden. Von 1945 bis 1989 war Probstzella
Grenzbahnhof an der innerdeutschen Grenze, das Verkehrsaufkommen
ging stark zurück. Seit Dezember 2017 verkehren hochwertige Reisezüge
über die Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt, aber für den umfangreichen
Güterverkehr ist die Frankenwaldbahn weiterhin von großer Bedeutung.
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EDITORIAL
SPANNEND
ie Begeisterung für die Ei-
senbahn in der Eifel ent-
brennt am ehesten an der
interessanten Historie.
Das gegenwärtige Bild
hingegen ist eher ernüchternd und zeigt
sich bei den eingesetzten Nahverkehrs-
Dieseltriebwagen der Baureihen 620 und
622 arg einseitig. Ein schienengebunde-
ner Güterverkehr ist faktisch nicht mehr
vorhanden und beschränkt sich heute al-
lenfalls noch auf bescheidene Aktivitäten
an der Eifelperipherie. Zudem wurden in
den zurückliegenden Jahrzehnten die Ei-
senbahninfrastruktur radikal zurückge-
baut und die noch betriebenen Strecken
einheitlichen Standards angepasst. Die
Umrüstung auf ESTW-Technik ist weitge-
hend abgeschlossen und damit der Entfall
der letzten klassischen Stellwerke mit ihren
Formsignalen.
Einige der wenigen verbliebenen Licht-
blicke sind auf dem südlichen Abschnitt der
Eifelstrecke die schmucken Empfangsge-
bäude, die vor beinahe anderthalb Jahrhun-
derten aus dem regionaltypischen Kylltaler
Sandstein erbaut wurden. Ein Baumaterial,
das tatsächlich noch vor Ort abgebaut und
auf kurzem Weg an die Baustellen verbracht
wurde – eindeutig die mit Abstand umwelt-
verträglichste Form des Bauens.
Das ehedem knapp 750 Kilometer umfas-
sende Regelspurnetz der Eifel schrumpfte
nach dem Zweiten Weltkrieg um mehr als
UND ABWECHSLUNGSREICH
D
die Hälfte. Viele Strecken gibt es längst nicht
mehr. Nicht selten hat man die Bahntrassen
mittlerweile unter Aufwendung erheblicher
finanzieller Mittel in Radwanderwege um-
gewidmet. Bezieht man die wenigen einst in
der Eifel betriebenen Schmalspurstrecken
mit ein, fällt die Bilanz des Streckenster-
bens noch deutlicher aus. Und doch gibt es
auch lichte Momente, wenn eine Schmal-
spurbahn wie die Brohltalbahn die Zeiten
fast unbeschadet überdauerte. Dabei kann
das Engagement der ehrenamtlich tätigen
Eisenbahnfreunde nicht deutlich genug ge-
würdigt werden. Andernfalls würden heu-
te weder die Brohl- noch die Oleftalbahn
als regelspuriges Pendant noch existieren.
Beide Strecken haben ihr Auskommen im
Touristikverkehr, wobei die schmalspurige
Brohltalbahn obendrein noch dem regulä-
ren Güterverkehr dient – was in unseren
Tagen fast schon einer kleinen Sensation
gleichkommt.
Außerdem soll die Bördebahn zwischen
Düren und Euskirchen in naher Zukunft
reaktiviert werden – sofern dies regional-
politische Blockaden nicht doch noch zu
verhindern wissen. Ungewiss hingegen ist
derzeit das weitere Schicksal der Eifelquer-
bahn zwischen Gerolstein und Kaisersesch,
auf der wegen baulicher Mängel seit Ende
2012 kein Touristikverkehr mehr stattfin-
det; auf kommunaler Ebene macht man sich
mittlerweile sogar für eine Reaktivierung
des Schienenpersonennahverkehrs stark.
Über etwaigen Elektrifizierungsabsichten
der Voreifelbahn Bonn – Euskirchen sowie
des nördlichen Teilstücks der Eifelstrecke
sind vorerst dunkle Wolken aufgezogen, was
eine mittelfristige Realisierung eines solchen
Projekts betrifft. Hier muss man abwarten,
wie es weitergeht. Eine ebenfalls diskutier-
te elektrische Durchbindung bis nach Trier
erscheint allerdings völlig illusorisch, es sei
denn, die verkehrspolitische Großwetterla-
ge würde sich grundlegend ändern; damit
ist aber kaum zu rechnen.
Dass die Eifelregion bei der Gleisinfra-
struktur derart viele Federn lassen musste,
ist freilich nicht nur dem generellen Wan-
del der Reisegewohnheiten der Menschen
und der Abkehr des Güterverkehrs von der
Schiene zuzuschreiben, sondern in starkem
Maße auch im historischen Kontext zu sehen,
unterstand der Bahnbau im alten Preußen
doch sehr stark militärischen Sachzwängen.
Dabei galt es, der Eisenbahn aus rein strate-
gischen Erwägungen den Weg durch teilwei-
se entlegene Landstriche an die Westgrenze
zu ebnen. Etwaige örtliche Belange spielten,
wenn überhaupt, allenfalls eine marginale
Rolle. Von daher musste nach zwei leidvollen
Weltkriegen beinahe zwangsläufig so man-
che Eifelverbindung in der Versenkung ver-
schwinden. Also richten wir unser Hauptau-
genmerk auf das, was die Eisenbahn in der
Eifel so spannend macht: der Blick zurück
auf vergangene Zeiten.
Udo Kandler
EISENBAHN IN DER EIFEL 3
INHALT
MITTEN DURCH
PREUSSISCH SIBIRIEN
Die 180 km lange Hauptstrecke Köln – Trier
führt in Nord-Süd-Richtung mitten durch
die Eifel. Ab Jünkerath verläuft sie über
eine Distanz von rund
80
km im abschnitts-
weise sehr engen Kylltal bis zur Mosel.
Seite 14
ENGMASCHIGES NETZWERK
Obwohl die Eifel in weiten Teilen als
strukturschwach einzustufen ist, ent-
stand unter der Regie der Preußischen
Staatseisenbahnen ein vergleichs-
weise dichtes Eisenbahnnetz.
Seite 32
FÜNF IST TRUMPF
Die Bahnbetriebswerke Euskirchen, Jünke-
rath, Gerolstein, Mayen und Kreuzberg
waren einst sehr wichtig für den Triebfahr-
zeugeinsatz auf den Eifelstrecken.
Seite 56
HAUPTAUFGABE GÜTERVERKEHR
Die Brohltalbahn ist die steilste der drei Schmalspurbahnen,
die Euskirchener Kreisbahnen erschlossen eine ganze Region,
die Kleinbahn nach Binsfeld hingegen war nur
8
km lang.
Seite 78
4 EISENBAHN IN DER EIFEL
Titelfoto:
U. Kandler (bei Speicher,
Oktober 1985)
Fotos dieser Doppelseite:
T. Dorrity, G. Dollwet,
P Schiffer/Bildarchiv der
.
Eisenbahnstiftung,
Slg. Gussmann, U. Kandler
EDITORIAL
SPANNEND UND ABWECHSLUNGSREICH
GALERIE
EIFELSTRECKE KÖLN TRIER
3
6
MITTEN DURCH PREUSSISCH SIBIRIEN
JÜNKERATHER GEWERKSCHAFT
14
SPEZIALWAGEN AUS DER EIFEL
NEBENBAHNEN
30
ENGMASCHIGES NETZWERK
FRÜHE NACHKRIEGSZEIT
32
MÜHEVOLLER WIEDERAUFBAU
BETRIEBSMASCHINENDIENST
54
FÜNF IST TRUMPF
STETER WANDEL
Viele Strecken wurden längst stillgelegt. Auf den
verbliebenen verkehren heute moderne Diesel-
triebzüge im Stundentakt. Güterverkehr auf
der Schiene findet praktisch nicht mehr statt.
56
SCHMALSPURBAHNEN
HAUPTAUFGABE GÜTERVERKEHR
GESTERN HEUTE
MORGEN
78
Seite 84
STETER WANDEL
FACHHÄNDLER-ADRESSEN
QUELLEN
IMPRESSUM & VORSCHAU
84
88
89
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EISENBAHN IN DER EIFEL 5

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