Eisenbahn Journal.Sonderausgabe.2002.01.E11-E42.pdf

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1 (Titel):
Die vierachsigen Neubau-Elektro-
loks der DR sind das Thema dieser Sonderaus-
gabe. Auf dem großen Foto aus Dresden ist die
243 301 (Baujahr 1987) zu sehen. Das Foto links
unten zeigt die
E
42 020 (Baujahr 1963) im Bw
Leipzig West und das rechts unten die 112 105
(Baujahr 1993).
Abb.:
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Inhalt
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Lieferliste Baureihe 243
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Einleitung
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3:
Der
Fotograf
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betrieb bei
der DR
Mitte der
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abseits der
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Abb.:
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Kaum hatte man nach Kriegsende auf dem
Gebiet der sowjetischen Besatzungszone
die schlimmsten Kriegsschädenim ohnehin
nur bescheidenen elektrischen Netz besei-
tigt und die ersten Züge unter Fahrdraht auf
die Strecke gebracht, kamen die Besatzer,
schnitten die Fahrleitung herunter, brann-
ten die Fahrleitungsmasten ab und ver-
brachten alle fahrfahigen Elektrolokomoti-
ven in die UdSSR. Für Jahre war der Traum
vom elektrischen Zugbetrieb ausgeträumt.
Erst als ab 1952 die ersten Lokomotiven,
mit denen man in der UdSSR nichts anfan-
gen konnte, wieder in der DDR eintrafen
und vom Raw Dessau mit viel Enthusias-
mus und Geschick wieder aufgearbeitet
worden sind, konnte am 1. September 1955
zwischen Köthen und Halle der elektrische
Betrieb nach fast zehnjähriger Unterbre-
chung wieder aufgenommen werden.
Für das kontinuierlich wachsende elektri-
sche Netz war die Zahl vorhandener Alt-
bau-Elloks bald nicht mehr ausreichend,
sodass an Neubau gedacht werden muss-
te. 1961 lieferte LEW Hennigsdorf die bei-
den Baumuster der Schnellzuglokomotive
E 11. Damals war es noch gängige Praxis
bei beiden deutschen Bahnverwaltungen,
dass der Besteller Baumuster bekam, die-
se gründlich erprobte und erst dann den
Auftrag zur Serienfertigungerteilte. Die Se-
rienlieferung der Schnellzuglokomotive
E 11 und der nur in der Getriebeüberset-
zung geänderten E 42 für den Personen-
und Güterzugdienst begann 1962163.
1964 hatte die Erdölleitung Freundschaft
aus der UdSSR Schwedt an der Oder er-
reicht. Das Erdöl sprudelte zum Freund-
schaftspreis und führte 1966 zum Verdie-
selungsbeschluss der Partei- und Staats-
führung, der weitere Elektrifizierungsvor-
haben auf Sparflamme drehte. Wozu noch
teure Bahnkraftwerke, Unterwerke bauen,
Fahrleitungsmastensetzen und womöglich
mit Fahrdraht aus importiertem Kupfer be-
spannen, wenn das mit Diesellokomotiven
alles viel preiswerter und bequemer zu
haben war? Spätestens die zweite Rohöl-
krise auf dem Weltmarkt ließ auch das
Politbüro in der Realität ankommen. Die
Bruderländer Sowjetunion und Rumänien
wollten jetzt Devisen für ihre Erdöllieferun-
gen sehen. Da war es doch allemal günsti-
ger, die in reichem Maße vorhandene eige-
ne Braunkohle in elektrische Energie zu
verwandeln, mit Elloks zu fahren, wenn
auch die Kosten für die Infrastruktur, wie
man heute sagt, höher lagen als für eine
von Diesellokomotiven befahrene Strecke.
Ab 1979180 sind die Arbeiten an der Stre-
ckenelektrifizierung von Bitterfeld und Ra-
debeul aus in Richtung Berlin intensiv be-
trieben worden, bis der Fahrdraht 1985
Rostock und 1988 Stralsund erreichte. Für
das enorm wachsende elektrische Netz war
der vorhandene Bestand an Elektroloko-

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