Behounek F. - Rozbitkowie na morzu polarnym.rtf

Behounek Frantisek

ROZBITKOWIE NA MORZU POLARNYM

Katastrofa

Nad bezkresną pokrywą lodową Morza Arktycznego warczały silniki lotnicze. Niewielki sterowiec dzielnie parł naprzód mimo ostrego wiatru południowo-zacho­dniego, który nieustannie odchylał go od obranego kur­su i spychał na wschód. Sterowiec wracał znad bieguna północnego, miał już za sobą pięćdziesiąt godzin lotu. Dnia 23 maja 1928 roku, o godzinie pół do piątej, z za­łogą szesnastu ludzi na pokładzie, opuścił hangar w Za­toce Królewskiej *) na zachodnim wybrzeżu Spitsber­genu. Lecąc nad zamarzniętym Morzem Grenlandzkim na północny zachód osiągnął okolice przylądka Bridg- mana na olbrzymiej wyspie Grenlandii i stamtąd skie­rował się już wprost na biegun.

Wspomagany sprzyjającym wiatrem szedł szybko do celu. Krótko po północy krążył już nad biegunem północnym. Był dzień polarny, lecz gęsta mgła przesła­niała słońce. Załoga sterowca widziała pod sobą tylko bezbrzeżną, ponurą i szarą płaszczyznę lodów polar­nych. Istniał plan zatrzymania sterowca nad biegunem, opuszczenia nań kilku ludzi z zapasami i instrumenta­mi pomiarowymi. Tygodniowy pobyt na lodzie pozwo­liłby im przeprowadzić dokładne badania z zakresu magnetyzmu ziemskiego i grawitacji, dokonać pomia­

rów głębokości oceanu. Potem sterowiec miał powrócić ' po nich i zabrać na pokład.

Ale nie ustający na sekundę wiatr przekreślił te plany. Sterowiec krążył nad biegunem dwie godziny, zszedł do stu pięćdziesięciu metrów nad „pack-ice” — lód morski, poprzecinany głębokimi pęknięciami i dłu­gimi zwałami kry — lecz o opuszczeniu się na lód nie mogło być nawet mowy.

W kabinie dowódcy, mieszczącej się w gondoli pod przednią częścią sterowca, włoski generał Nobile, do­wódca wyprawy, naradzał się z meteorologiem, Szwe­dem Malmgrenem. Co dalej? Zawracać na Spitsbergen

—              to znaczy lecieć wprost pod wiatr. Jak dotąd był on sprzymierzeńcem sterowca, teraz stałby się jego nie­przejednanym wrogiem. Gdyby walka z nim miała trwać długo, zapas materiałów pędnych wyczerpie się i balon zdany będzie na łaskę wiatru. W takim wypad­ku niewielka byłaby nadzieja, że sterowiec powróci do Zatoki Królewskiej.

Wymiana zdań między dowódcą i meteorologiem by­ła krótka, lecz toczyła się żywo. Włoch Nobile nie wa­hał się przed podjęciem pewnego ryzyka. Po cóż wal­czyć z nie sprzyjającym wiatrem? Czyż nie lepiej wy­korzystać go, pozwolić mu się nieść dalej, a zamiast do portu skierować się na bezludne wybrzeże Północnej Kanady? Stale nadawane przez radio komunikaty me­teorologiczne stwierdzały, że zalega tam wprawdzie mgła, ale na ogół pogoda jest dobra.

Malmgren, opanowany i zrównoważony człowiek północy, był odmiennego zdania. Nie brak mu było od­wagi — udowodnił to w parę tygodni później — ale brał pod uwagę wszelkie możliwości. Na brzegu kanadyj­skim nie poczyniono żadnych przygotowań, sterowiec musiałby więc przeprowadzić bardzo niebezpieczny i skomplikowany manewr lądowania wyłącznie wła-

snymi silami. Wprawdzie przed dwoma laty, podczas wyprawy Amundsena, w której Nobile dowodził podo­bnym sterowcem, manewr taki udał się doskonale, ale czy i teraz także szczęście będzie im sprzyjało? A jeżeli mgła uniemożliwi orientację? Jak wtedy szukać miej­sca do lądowania? Co będzie, jeżeli tymczasem pogoda się zmieni? Lot do brzegów Kanady, do ujścia rzeki Mackenzie, trwać będzie co najmniej dziesięć godzin. W tym czasie 'kierunek wiatru może się zmienić. I zmie­ni się na pewno.

Malmgren dobrą chwilę wpatrywał się w mapkę pogody, którą nakreślił na podstawie ostatnich infor­macji radiowych. Jeżeli sytuacja atmosferyczna będzie się nadal rozwijać w dotychczasowym kierunku, to nad Morzem Grenlandzkim wiatr zmieni się w ciągu kilku godzin z południowego na północny. I wówczas będzie wydatną pomocą dla sterowca w jego drodze powrot­nej do Zatoki Królewskiej.

—              Lepiej będzie zawrócić do portu — radził. — Przynajmniej wszystkie prace naukowe zakończymy zgodnie z planem.

Nobile usłuchał jego rady: wydał rozkaz powrotu do bazy.

—              Jaki kurs? — zapytał kapitan Mariano, zastępca dowódcy. — Z bieguna wszystkie przecież drogi prowa­dzą na południe.

—              Wzdłuż dwudziestego piątego południka wschod­niego! — zadecydował Nobile.

, Nie była to ani najkrótsza, ani najprostrza droga do portu, lecz w tych właśnie stronach ciągnęło się morze polarne, do którego nigdy jeszcze nie dotarła żadna wy­prawa. A gdyby tak znalazła się tam jakaś nieznana wyspa? Jak dotąd sterowiec „Italia” przelatywał nad zamarzniętymi obszarami wód. Nigdzie ani metra kwa­dratowego lądu. Podobnego pecha miała też „Italia”

A

\ \ \

przed tygodniem, podczas swego pierwszego lotu po­larnego. Lot był długi i trudny, ponad pięć tysięcy ki­lometrów. Prowadził na wschód, w stronę Ziemi Północ­nej — zbyt blisko do niej nie dotarli — potem przez Nową Ziemię z powrotem do Zatoki Królewskiej. Ni­gdzie nie dostrzegli najmniejszej nawet wysepki nie oznaczonej dotąd na mapie.

Nobile bynajmniej odkryć tego rodzaju nie pragnął. Wiedział, że na morzach polarnych jedna pusta wyse­pka mniej lub więcej nie ma żadnego znaczenia. Cel wyprawy widział w czym innym: w obserwacjach i ba­daniach naukowych, które w czasie lotu można prowa­dzić przy każdej pogodzie. Przede wszystkim obserwa­cje meteorologiczne, pomiary pola magnetycznego, ba­danie elektryczności atmosferycznej, radioaktywności i wreszcie badania intensywności tajemniczych promie­ni kosmicznych. Setki tysięcy kilometrów kwadrato­wych terenów podbiegunowych nie były dotąd w ża­dnym z tych działów wiedzy definitywnie przebadane.

Generał dobrze pamiętał wyprawę Amundsena sprzed dwóch lat. Sam zresztą do jej powodzenia nie­mało się przyczynił jako dowódca sterowca „Norge” *

—              jego własnej konstrukcji, podobnie jak i „Italia”, sterowiec obecnej jego wyprawy. Sterowiec „Norge” dokonał wtedy bardzo długiego przelotu: z Zatoki Kró­lewskiej przez biegun na Alaskę. Większą część drogi musiał lecieć ponad chmurami i mgłą, tak że morza po­larnego w ogóle nie było widać.

Na „Norge” znajdował się jeden tylko aparat na­ukowy, służący do pomiarów przewodnictwa elektrycz­nego atmosfery, a stanowiący własność fizyka czeskiego, Behounka. Na dzień przed startem, w ostatniej prawie chwili, generał Nobile z całą życzliwością sam

pomagał umieścić aparat na pokładzie sterowca. Jego włoscy mechanicy pracowali przy nim dzień i noc, by cięższe części aparatu zastąpić lżejszym duralem. Tak wówczas na sterowcu liczono się z każdym gramem wagi.

Zabrać czeskiego fizyka wtedy nie mógł — decyzja należała do kierownika wyprawy, Amundsena — apa­rat przekazano więc Malmgrenowi, który funkcję me­teorologa pełnił i podczas wyprawy w 1926 roku. Przy pomocy tego aparatu Malmgren dokonał szeregu cen­nych pomiarów. Stanowiły one jedyny sukces wielkiej' i bardzo kosztownej wyprawy, która pochłonęła do­brych parę milionów.

To doświadczenie sprawiło, że Nobile w swej wypra­wie starał się jak najwięcej miejsca zapewnić nauce. Zabrał ze sobą fizyka Pontremoli z uniwersytetu w Mediolanie. Zaprosił też szwedzkiego meteorologa Malmgrena, doświadczonego polarnika, który miał za sobą nie tylko wyprawę na sterowcu „Norge”, ale i trzy lata spędzone na pokładzie statku Amundsena „Maud” na Morzu Wschodniosyberyjskim.

Z przeforsowaniem udziału Behounka w wyprawie generał miał duże trudności — faszystowski rząd włos­ki Mussoliniego z ówczesnym rządem Czechosłowacji łączyły niezbyt przyjazne stosunki. Przed odlotem do bieguna północnego Nobile stoczył ostrą walkę z To- masellim, redaktorem wielkiego dziennika mediolań­skiego „Corriere della Sera”. Tomaselli brał udział w pierwszym locie, miejsce dziennikarza miał teraz za­jąć jego kolega, reporter Lago z „Popolo d’ Italia”. Ale Tomaselli za wszelką cenę chciał być jednym z tych, którzy zobaczą biegun północny. Domagał się więc na­tarczywie, by Nobile go zabrał, a Behounka pozostawił w Zatoce Królewskiej.

—              Dwóch naukowców, Malmgren i Pontremoli, to chyba wystarczy — nastawal.

*— Myli się pan, drogi panie Tomaselli — zbył go Nobile. — Malmgren z obsługą meteorologiczną będzie miał pełne ręce roboty, dla spraw nauki nie będzie miał czasu. Natomiast jeden dziennikarz najzupełniej wy­starczy.

Był to z jego strony dowód odwagi: przeciwstawiał się żądaniom prasy faszystowskiej, która prócz tego do­syć wydatnie popierała całą wyprawę.

—              Milsza panu wiedza Czechosłowacji niż prasa włoska! — z pogróżką w głosie zakończył dyskusję To­maselli.

Nobile rzeczywiście nie marzył o odkryciu jakiejś nieznanej wysepki polarnej — wiedział, że pod wzglę­dem naukowym nie miałoby to najmniejszego znacze­nia. Ale wiedział także, że najmniejszy nawet okruch skały, zabłąkany wśród polarnych lodów, byłby przyję­ty we Włoszech z entuzjazmem. Zostanie z dumą na­zwany „Ziemią Mussoliniego”, a fanfary prasy faszys­towskiej poniosą „odkrycie” na cały świat. Przecież i cała wyprawa popierana była przez rząd jedynie jako gest polityczny, jako demonstracja faszystowskiej „potęgi”.

Gdyby odkrył jakąś nieznaną wyspę, wybaczono by mu wiele. Zamilkliby wrogowie, których przyczyniło mu wielu jego nieustępliwe forsowanie naukowego charakteru wyprawy. Dlatego też wydał kapitanowi Mariano rozkaz trzymania się w drodze powrotnej od bieguna dwudziestego piątego południka na wschód od Greenwich. Ale nie sprzyjała mu pogoda. Wiatr nie zmienił kierunku, jak to zapowiadał Malmgren, prze­ciwnie: przybierał stale na sile, nieustannie spychając steroWiec na wschód. To już nie był dwudziesty piąty południk, raczej trzydziesty lub trzydziesty drugi. Jeśli

tak dalej pójdzie, sterowiec zakończy lot na Ziemi Franciszka Józefa zamiast na Spitsbergenie. Na domiar złego do wiatru przyłączyła się mgła i — rzecz najgor­sza — wystąpiło oblodzenie, postrach wszystkich lotni­ków. Na drutach anteny osiadł lód, owijając je walcem grubości pięciu centymetrów...

Dłużej niepodobna było się wahać. Życie szesnastu ludzi więcej jest warte, niż wszystkie „Ziemie Mussoli- niego”. Śmigła silników odrzucały kawałki lodu na po­włokę sterowca, przebijając ją jak kule karabinowe. Był wprawdzie stale pod ręką konserwator Alessandri- ni z (klejem i kawałkiem jedwabiu, ale na dłuższą me­tę nie można było liczyć, że przyklejona łatka się utrzyma i lód nie dostanie się głębiej, nie przebije po­włok balonetów, wypełnionych drogocennym wodorem, siłą nośną „Italii”.

Na osiemdziesiątym piątym równoleżniku Nobile wydał rozkaz skierowania sterowca wprost do Zatoki Królewskiej. Droga powrotna od bieguna trwała już dwadzieścia godzin, a Zatoki Królewskiej wciąż nie by­ło widać. Wzmagający się nieustannie przeciwny wiatr zmniejszył prędkość lotu do nędznych czterdziestu pię­ciu kilometrów na godzinę. Malmgren zaczął się niepo­koić. Jego zapowiedź co do zmiany kierunku wiatru dotąd się nie sprawdziła. No cóż, prognoza pogody jest tylko prognozą, nie ma w niej pierwiastków pewności. Kto wie, ile jeszcze minie czasu, zanim wiatr się opa­mięta i z wroga stanie się sprzymierzeńcem? Meteoro­log nalegał więc na Nobilego, by zwiększył szybkość sterowca.

Nobile musiał uznać słuszność jego obaw, lecz ży­czenie jego spełnił bardzo niechętnie. Zwiększyć szyb­kość sterowca, to przede wszystkim włączyć trzeci sil­nik, a także zwiększyć obroty dwóch pracujących sil­ników. Wówczas wzrośnie ogromnie zużycie benzyny,

11

A \\\ \ \ V*

a przy większej szybkości zwiększy się również znacz­nie ciśnienie powietrza na powłokę „Italii”. Wicher już dostatecznie dał jej się we znaki, a przecież powłoka ta była znacznie lżejsza niż zastosowana na sterowcu „Norge” — przez uszczuplenie jej wagi powiększono zapas benzyny. Czy wytrzyma teraz tak wielki napór?

Dnia 24 maja o godzinie dwudziestej włączono trze­ci silnik. Zużycie benzyny wzrosło dwukrotnie, lecz prędkość zwiększyła się tylko o piętnaście kilometrów na godzinę. Zatroskany Nobile chciał wyłączyć trzeci silnik. Co będzie, jeżeli pogoda pogorszy się także i nad Zatoką Królewską, a sterowiec będzie musiał jeszcze parę godzin utrzymać się w powietrzu? Zabraknie ben­zyny! Ale Malmgren upierał się przy swoim. Pasmo, przez które właśnie przebijał się sterowiec, było z pun­ktu widzenia meteorologa specjalnie niebezpieczne. Więc trzeba jak najprędzej wydostać się z niego!

Lot odbywał się więc w dalszym ciągu na trzech silnikach — aż do godziny dwudziestej pierwszej czter­dzieści pięć dnia 25 maja. W tym momencie na wpół śpiący inżynier Trojani, nadzorujący stery wysokościo­we, wykonał machinalnie zwykły obrót kołem, by utrzymać sterowiec w pozycji poziomej *). Obrót był trochę zbyt gwałtowny — przód „Italii” pochylił się nad lodami, a ster w tej pozycji zaciął się tak, że mimo wszelkich wysiłków rozbudzonego już zupełnie inży­niera nie udało mu się doprowadzić go do normalnego położenia.

Na rozpaczliwy krzyk inżyniera nadbiegł porucznik 'Yiglieri, młody, barczysty mężczyzna — jednym ude-

rżeniem dłoni na plask naprostował zacięty ster. Tym­czasem Mariano, który w tym czasie dowodził sterow- cem — Nobile przed chwilą położył się na krótki odpo­czynek — sygnałem telegraficznym dał motorzystom rozkaz zatrzymania silników.

Ludzie byli już śmiertelnie zmęczeni. Tej nocy, gdy „Italia” przygotowywała się do startu, nikt nie spał — rozstali się z łóżkiem przed trzema dniami. Potem ka­żdy z załogi drzemał w ciągu doby zaledwie sześć go­dzin i to na dwie raty. To przecież żaden wypoczynek! Sypiali w śpiworach z reniferowej skóry na wąskim, żelaznym pomoście, który jak stumetrowy kil przebie­gał wzdłuż całego sterowca. Wysoko nad śpiącymi uno­siły się niebieskawe, jedwabne balonety z wodorem, rozmieszczone po lewej i prawej stronie sterowca.

Motorzyści natychmiast zareagowali na dzwonki te­legrafu: silniki ucichły, śmigła przestały się obracać. Czas był najwyższy — pod sterowcem w groźnej blis­kości rysowały się zwały lodów. Jeszcze parę sekund „Italia” siłą bezwładu szła ku nim, zdawało się, że zde­rzenie nastąpi lada chwila. Mariano kazał wyrzucić przez otwarte drzwi gondoli kilka blaszanek z benzyną. Niepotrzebnie — sterowiec lżejszy był od wytłaczanego przez jego objętość powietrza. Gdy tyiko ustało działa­nie silników, posłuszny prawu Archimedesa zaczął unosić się w górę. Na wysokości dziewięciuset metrów przebił warstwę mgły, kłębiącej się ze wszech stron aż po krańce horyzontu niby ogromna warstwa puszystej waty.

Nad „Italią” rozbłysło błękitne niebo, ostre promie­nie słońca zalały wszystkie kąty kabiny. Wykorzystu­jąc ten moment oficerowie zmierzyli sekstantem wyso­kość słońca, by obliczyć szerokość geograficzną. Nare- . szcie uzyskano drugi element, niezbędny do ustalenia położenia geograficznego.

Jak dotąd sterowiec leciał po kursie wyznaczanym przy pomocy goniometru, a przekazywanym przez ra­diostację „Citta di Milano”, kotwiczącego w porcie Za­toki Królewskiej okrętu pomocniczego wyprawy. Lecz była to tylko jedna prosta, łącząca sterowiec ze stat­kiem; ustalić, w którym punkcie tej prostej znajduje się sterowiec, można było tylko przy pomocy stałych pomiarów szybkości i kierunku lotu. Dane te jednak dalekie były od ścisłości — okazało się to po pomiarach sekstantem. Te ostatnie wykazały, że sterowiec znajdu­je się na 81° szerokości północnej. Punkt przecięcia te­go równoleżnika z linią podawaną przez gonio z „Citta di Milano” leżał około sto dziesięć mil *) na północo- -północny wschód od Przylądka Północnego na Spits­bergenie, a więc o dobrych sto mil dalej od Zatoki Kró­lewskiej niż podawał dziennik pokładowy sterowca. Nawet i te ustalenia nie były precyzyjne: „Italia” w istocie znajdowała się o dalszych sto pięćdziesiąt mil na wschodo-północny wschód od punktu przecięcia obu linii. Gonio z „Citta di Milano” było błędne, odchylało się o całych pięć stopni od właściwego kursu.

Na pokładzie sterowca nic jednak o tym nie wie­dziano. Ludzie byli zadowoleni, że wreszcie ustalono konkretny punkt, od którego można wyznaczyć dalszy kurs drogi, że na pokładzie wszystko działa sprawnie, że sam sterowiec jest „lekki”, tak jak być powinien. Główny mechanik Cecioni, wykorzystując zatrzymanie silników, rozebrał ster wysokościowy i oczyścił go z lo­du, który utrudniał manewrowanie. Na rozkaz generała Nobilego, który przy zatrzymaniu silników obudził się i brał czynny udział w całej dalszej akcji, wyrzucono z gondoli łańcuch kotwiczny. Był to raczej ogromny, metalowy „różaniec” niż łańcuch: ważył blisko trzy­

sta kilogramów; przy lądowaniu sterowca odgrywał ro­lę ruchomego, łatwego w regulowaniu balastu. Kiedy sterowiec opadał zbyt gwałtownie, leżący na ziemi ko­niec łańcucha zmniejszał wagę sterowca o ciężar tych właśnie „uziemionych” ogniw — statek utrzymywał się nadal w powietrzu na pożądanej wysokości, jak na ruchomej kotwicy. Przy nagłym, nieoczekiwanym przeciążeniu sterowca można było przeciąć linę łączą­cą łańcuch z gondolą, likwidując w ten sposób znaczny, trzystukilogramowy balast i umożliwiając tym samym wzniesienie się sterowca w górę.

Po półgodzinnej ciszy „Italia” ruszyła w dalszą dro­gę. Zdawało się, że wiatr uspokoił się trochę. Nobile kazał uruchomić tylko dwa silniki. Liczył, że koło go­dziny piętnastej lub szesnastej sterowiec dotrze do Za­toki Królewskiej. Tymczasem znów rozstał się z błękit­nym niebem, zszedł w warstwę gęstej mgły — dla utrzymania kontroli nad kursem i szybkością lotu nie­zbędna była widoczność lodu.

Szarawy półmrok zamglonego nieba wypełnił znów wnętrze gondoli. Mieściło się w niej ośmiu ludzi, prawie połowa całej załogi. Malmgren i kapitan korwety *) Zappi czuwali nad sterem kierunkowym, Cecioni nad wysokościowym, Trojani sprawdzał wysokościomierze. W maleńkiej kabinie radiowej, wciśniętej w kabinę dowódcy, siedział ze słuchawkami na uszach niezmordo­wany kapral Biagi. Za kabiną radiową, przy rozkła­danym stoliku z mapami Nobile, Mariano i Viglieri omawali dalszy kurs sterowca. Przy drzwiczkach kabi­ny do dalszej części gondoli Behounek odczytywał licz­nik promieniowania kosmicznego.

Mechanicy. Ciocca, Caratti i Pomella tkwili przy

swych silnikach. Ich kierownik, podporucznik Arduino, krążył po głównym przejściu i bocznych kładkach od jednego silnika do drugiego. Krok w krok szedł za nim Alessandrini, gotów natychmiast zakleić każdy otwór, jaki pojawiłby się w powłoce sterowca. Przy tych swoich wędrówkach musieli obaj dobrze uważać, by nie obudzić śpiących w reniferowych śpiworach w niezbyt szerokim przejściu Pontermoliego i Lago.

Czas wlókł się straszliwie powoli. Za okienkami | miki ciągle ten sam monotonny widok: szarobiaławy „pack-ice”, nad którym na wysokości trzystu metrów leciał sterowiec. Nadzorowanie aparatów w pozycji sto­jącej było bardzo męczące. Siedzenie na podłodze też niewiele dawało wypoczynku, nie można było bowiem oprzeć się o cienkie listwy usztywniające płócienne ściany kabiny.

Behounek już co najmniej trzy razy spoglądał na zegarek w ciągu niecałej godziny czyli od chwili, gdy silniki znowu ruszyły. Wreszcie twarz jego rozjaśnił uśmiech — jedenasta dwadzieścia pięć, jeszcze dziesięć minut, potem odczytanie licznika i już będzie mógł za­mienić miejsce z Pontremolim. Od trzech godzin cieszył się na ten moment.

Właśnie wsunął zegarek do kieszeni spodni, gdy od strony steru wysokościowego rozległ się pełen przera...